Vantaggi dell’iniezione di carburante e FADEC?

FADEC è l’acronimo di Full Authority Digital Engine Control. Nel caso di ULPower significa che la centralina (unità di controllo del motore – computer digitale) controlla tutti gli aspetti delle prestazioni del motore e decide in merito alla quantità di carburante che inietta nelle porte di ingresso e al momento esatto dell’anticipo.

Eliminare gli svantaggi di un carburatore

Un vantaggio molto importante dell’iniezione di carburante è che elimina il rischio di formazione di ghiaccio nel carburatore, in quanto non esiste un carburatore! Secondo il General Aviation Safety Council nel Regno Unito, la glassa del carburatore provoca in media da 6 a 10 incidenti annui con lesioni gravi o mortali (solo nel Regno Unito!).

Il ghiaccio del carburatore si verifica a causa dell’effetto della vaporizzazione del carburante e della diminuzione della pressione dell’aria nel venturi, che provoca un forte calo di temperatura nel carburatore. Se il vapore acqueo nell’aria si condensa quando la temperatura del carburatore è pari o inferiore allo zero, potrebbe formarsi del ghiaccio sulle superfici interne del carburatore, inclusa la valvola a farfalla. La ridotta pressione dell’aria e la vaporizzazione del carburante contribuiscono alla diminuzione della temperatura nel carburatore. Il ghiaccio si forma generalmente in prossimità della valvola a farfalla e nella gola del venturi. Ciò limita il flusso della miscela aria / carburante e riduce la potenza. Se si accumula abbastanza ghiaccio, il motore si spegne improvvisamente con un preavviso minimo o nullo! È più probabile che si verifichi il ghiaccio del carburatore quando le temperature sono inferiori a 20 ° C (70 ° F) e l’umidità relativa è superiore all’80%. Tuttavia, a causa dell’improvviso raffreddamento che si verifica nel carburatore, può verificarsi la formazione di ghiaccio anche con temperature fino a 38 ° C (100 ° F) e umidità fino al 50 percento. Questo calo di temperatura può arrivare fino a 20 ° C (70 ° F)!

Come misura preventiva contro la glassa del carburatore, si può applicare il calore del carburatore. È un sistema antigelo che preriscalda l’aria in ingresso prima che raggiunga il carburatore. Il calore del carburatore ha lo scopo di mantenere la miscela aria / carburante ben al di sopra della sua temperatura di congelamento per prevenire la formazione di ghiaccio nel carburatore. Tuttavia, c’è uno svantaggio nel suo utilizzo: l’uso del calore del carburatore provoca una diminuzione della potenza del motore (a volte fino al 15 percento!), Perché l’aria riscaldata è meno densa dell’aria esterna che era entrata nel motore. Ciò arricchisce anche la miscela poiché il carburatore non compensa la temperatura dell’aria.

Nella maggior parte dei motori a carburatore, anche la miscela aria / carburante che passa attraverso il sistema di aspirazione viene nuovamente riscaldata per favorire la vaporizzazione delle gocce di carburante “aspirate” dall’ugello del carburatore. Quando un motore freddo raggiunge le normali temperature di funzionamento, perde potenza a causa della differenza di densità dell’aria. Un motore a iniezione di carburante ha il suo carburante iniettato nel collettore di aspirazione sotto pressione. Ciò provoca l’evaporazione di una nebbia molto fine di carburante che non necessita di riscaldamento. Poiché non è inoltre necessario riscaldare l’aria contro la possibile formazione di ghiaccio, il motore a iniezione di carburante manterrà la sua potenza in modo da poter essere utilizzato in modo efficiente!

Un altro svantaggio della maggior parte dei carburatori è che la vaschetta del carburante può allagarsi. Di conseguenza, il carburante può traboccare all’esterno del corpo del carburatore nel vano motore! Questo è un pericolo significativo in quanto esiste il pericolo che la benzina fuoriesca da un motore caldo o da uno scarico e che possa potenzialmente provocare un incendio o provocare un’esplosione! Spesso viene utilizzato un vassoio antigoccia per raccogliere il carburante versato e infine instradarlo al di fuori del velivolo. Inutile dire che i moderni motori a iniezione di carburante non presentano questo problema e di conseguenza saranno più sicuri e più puliti …

Correre in condizioni ottimali è migliore per il consumo di carburante e il portafoglio

Il sistema FADEC imposta automaticamente la miscela di carburante e i tempi di accensione per prestazioni ottimali in qualsiasi condizione operativa.

A differenza di un carburatore, che è sintonizzato / impostato per una sola condizione, un’iniezione di carburante controllata da FADEC adatta la miscela di carburante a ogni diversa condizione operativa. Poiché la quantità di carburante che viene iniettata nelle porte di ingresso è controllata elettronicamente, il rapporto carburante / aria sarà molto più appropriato in qualsiasi momento e il consumo complessivo di carburante sarà inferiore (ovunque fino al 15% a seconda di quanto “cattivo” il tuo carburatore è impostato).

L’ECU ha una mappa 3D completa programmata in modo che possa decidere per quanto tempo deve essere aperto ciascun iniettore per ottenere la giusta quantità di carburante in tutte le diverse circostanze. Osservando il regime del motore e la posizione dell’acceleratore, la ECU calcola (più volte al secondo!) La quantità di aria che entra nel motore e imposta i tempi dell’iniettore di conseguenza (a seconda delle cifre programmate). La nostra unità FADEC ottimizzerà anche il flusso di carburante per compensare le variazioni della pressione barometrica e della temperatura dell’aria in ingresso nel collettore di aspirazione! Più alto è l’aereo, più la pressione barometrica diminuisce, quindi sarà necessario iniettare meno carburante. Quando l’aria di ingresso cambia (non solo le differenze nei giorni caldi o freddi, ma anche mentre l’aereo sale) la quantità di carburante verrà adattata. Più calda è l’aria,

La fasatura dell’accensione completamente variabile imposta l’avanzamento della scintilla nel punto ideale in ogni situazione. Inutile dire che questo sarà meglio per il funzionamento del motore rispetto a un anticipo fisso (magneto o persino CDI) che è stato impostato su un valore medio di es. 22 ° (un compromesso tra l’avanzamento basso per l’avvio e l’avanzamento maggiore a regimi e livelli di potenza più elevati).

Un altro vantaggio del sistema di iniezione di carburante UL260i è che ogni cilindro ha il suo iniettore di carburante, assicurando che la quantità di carburante sia equamente distribuita su tutti i cilindri. Ciò si traduce in una uguale produzione di potenza in tutti i cilindri e un motore in moto più regolare. In un motore a carburatore c’è il rischio di avere un cilindro troppo ricco e l’altro troppo magro perché c’è poco modo di controllare il modo in cui il carburante si mescola con l’aria e in che modo questa miscela preferisce andare a causa delle variazioni del flusso d’aria all’interno del collettore di aspirazione. Un cilindro troppo magro può causare gravi danni al motore (e persino arrestarlo immediatamente) se inizia a “bussare”.

Dato che l’ECU è completamente programmabile (in fabbrica), ad esempio, possiamo rendere il motore più freddo al minimo rendendo la miscela più ricca perché la vaporizzazione del carburante in eccesso nei cilindri porta via molto calore. Dal momento che il motore non consuma molto carburante al minimo, il consumo di carburante leggermente aumentato al minimo non danneggerà il portafoglio ma sarà migliore per la vita dei motori.

L’avvio semplice semplifica la vita

Come in qualsiasi automobile moderna oggi, basta premere il pulsante di avvio e il gioco è fatto! Non è necessario eseguire il priming o applicare manualmente lo starter per l’avviamento e il riscaldamento di un motore UL260i. Un sensore di temperatura dell’olio dedicato “rileverà” se il motore è freddo e arricchirà automaticamente la miscela di conseguenza per un facile avviamento. Lo starter si spegnerà gradualmente man mano che il motore si riscalda. La fasatura variabile dell’accensione aiuterà anche l’avviamento a basse temperature. Il nostro motore è impostato su un anticipo di partenza di 10 °, dopodiché avanzerà di più e cambierà continuamente a seconda delle condizioni operative.

Il design del nostro sistema di alimentazione elimina la possibilità di blocco del vapore all’avvio. Poiché il sistema di alimentazione è sotto pressione, il blocco del vapore non si verificherà facilmente e, in tal caso, verrà “scaricato” attraverso il sistema quando il carburante viene pompato attraverso il motore prima dell’avviamento, quando la pompa si accende. Poiché i nostri iniettori si trovano proprio vicino al “circuito” di circolazione del carburante fresco, l’intero sistema viene lavato, a differenza di molti altri sistemi di iniezione del carburante (come mostrato a destra) che hanno linee di “vicolo cieco” verso l’ugello dell’iniettore. Ciò garantisce praticamente che il motore UL260i si avvii e si riavvii ad ogni tentativo (caldo o freddo).

Controllo a leva singola: meno carico di lavoro del pilota e volo più confortevole / piacevole

FADEC riduce le attività di gestione del motore di un pilota semplicemente selezionando l’impostazione di potenza desiderata attraverso un unico controllo. Ora puoi dimenticare di gestire il motore e concentrarti sul volo. Devi ammettere che il pilota ricreativo non vuole davvero tutta la seccatura, ma vuole solo godersi il volo. Con solo l’acceleratore da regolare, c’è sicuramente meno rischio per il pilota (e certamente meno esperti) di dimenticare qualcosa (ad esempio applicare il calore del carburatore) o fare qualcosa di sbagliato come inondare il carburatore all’avvio o inclinarlo troppo e possibilmente danneggiare il motore.

La reazione precisa e immediata del FADEC a qualsiasi cambiamento nel funzionamento del motore si traduce in una migliore risposta dell’acceleratore, regime di giri stabile e consumo di carburante inferiore; una caratteristica che tutti i piloti apprezzeranno.

Installazione più semplice e pulita

Poiché la centralina è programmata in fabbrica, l’intera installazione è solo questione di plug and play. Dimentica di armeggiare con l’ago del carburatore per cercare di ottenere i getti e il regime minimo al minimo. Puoi certamente eliminare tutta la seccatura di sincronizzare i carburatori (e mantenerli sincronizzati) se hai 2 carburatori installati su un motore come sulla Rotax serie 9.

Poiché l’UL260i è controllato a leva singola, ci sono meno cavi da installare e la solita scatola di calore per il calore del carburatore può anche essere eliminata. Meno manopole / maniglie danno anche un cruscotto più pulito di conseguenza.

Funzioni di sicurezza extra

Qualcosa che non può essere raggiunto con un carburatore è che il motore UL260i controllato dalla sua ECU ha un limitatore di giri elettronico incorporato che protegge il motore da un eccesso di giri. Le persone che sperimentano il beccheggio su un’elica a passo variabile (regolabile a terra), avviamenti accidentali del motore senza elica o persino che le eliche si disintegrano in volo possono essere tutti motivi per cui un motore potrebbe involontariamente sovrastare i giri e causare gravi danni interni al motore.

Un’altra caratteristica di sicurezza integrata nella nostra ECU è che controlla la pompa del carburante elettrica. Se il motore si ferma, spegnerà automaticamente la pompa del carburante. Questo non viene fatto solo in modo che il pilota non possa dimenticare di accenderlo / spegnerlo, ma soprattutto per ridurre il rischio di incendio in caso di incidente. Se il carburante non si spegne immediatamente, le perdite di carburante e la continua circolazione del carburante sotto pressione potrebbero causare incendi e il rischio di esplosione.

Con il controllo a leva singola e FADEC che si occupa di tutte le attività di gestione del motore, il rischio di errore del pilota è molto ridotto. Poiché l’errore umano è ancora un fattore importante in molti incidenti, riteniamo che il motore controllato UL260i FADEC aumenterà la sicurezza in generale in qualsiasi aereo a motore.