Cosa c’è di diverso nel motore ULPower?

Il motore ULPower è un motore completamente nuovo. Sembra che alcuni dei suoi colleghi (in realtà è un motore boxer), ma la rifinitura dettagliata e l’iniezione elettronica lo rendono unico.

È stata fatta molta ingegneria per rendere il motore robusto, semplice, facilmente raggiungibile per interventi tecnici, potente, economico, ecologicamente solido ed elegante. Componenti di alta qualità e particolare attenzione ai dettagli tecnici collocano il motore ULPower in una classe a sé stante.

  • Erano necessari questi particolari di design speciali?
    Noi la pensiamo così.
  • Il lavoro extra, i trattamenti dei materiali e la cura dei dettagli non aumentano il prezzo di produzione del motore?
    Lo fa certamente!
  • Perché altri produttori di motori non incorporano gli stessi dettagli di progettazione?
    Quello che non sai di non perdere.
  • Molti componenti del motore sono stati progettati e tuttora prodotti internamente dai nostri soci fondatori.
  • Pensi che il motore ULPower sia troppo costoso?
    Avete una scelta di motori aeronautici più economici e “conversioni automatiche”, ma nessuna offre una centrale elettrica che è stata appositamente costruita per gli aeromobili e che viene offerta di serie con gestione elettronica del motore, iniezione di carburante, migliore rapporto potenza / peso (potenza dell’albero reale), e la finitura di qualità del motore ULPower.

Di seguito è riportato un elenco delle funzionalità di progettazione standard del motore ULPower , tutte incluse senza costi aggiuntivi.

  • Gestione elettronica del motore e standard di iniezione del carburante multipunto : non c’è più pericolo di congelamento del carburatore e della perdita di potenza associata dell’aria di aspirazione del riscaldamento; Ottieni una potenza e un’efficienza complessive migliori soprattutto se voli in grandi variazioni delle condizioni meteorologiche e delle altitudini. Il pilota non deve effettuare regolazioni manuali della miscela di carburante per ottenere una buona efficienza del carburante. Questo non è necessario sulla tua auto – perché dovrebbe essere necessario sul tuo aereo?
  • L’unità di controllo del motore (ECU) utilizza componenti elettronici di alta qualità , collegamenti elettrici e cablaggi della massima qualità dell’aviazione (Tefzel). I conduttori del cablaggio sono resistenti alle alte temperature, con ogni conduttore completamente e individualmente schermato nel cablaggio. La ECU ha diverse funzioni di sicurezza integrate che consentiranno al motore di continuare a funzionare (possibilmente con potenza ridotta) anche se alcuni sensori si guastano, trasmettono dati falsi e / o interruzioni dei collegamenti elettrici. (Per ulteriori informazioni sulla centralina, vedere Affidabilità e ridondanza della centralina nella sezione FAQ).
  • Compensazione automatica della temperatura dell’aria e dell’altitudine per un consumo ottimale di carburante ed efficienza energetica: non è necessario modificare le impostazioni della miscela di carburante per una combustione più ricca o più magra a seconda delle condizioni del volo o dell’altitudine.
  • Funzione automatica choke . Il motore ha un sensore di temperatura dell’olio dedicato che misura la temperatura dell’olio nella galleria principale dell’olio. Quando il motore (olio) è freddo, la miscela di carburante verrà arricchita in base alla temperatura di avviamento. Più freddo è il motore, più ricca sarà la miscela di carburante. È molto improbabile che si verifichino inondazioni accidentali del motore e l’avvio in condizioni di clima molto freddo sarà sempre molto più semplice rispetto ai motori a carburatore.
  • Avviamento facile con tempo caldo . Poiché il sistema di iniezione del carburante utilizza un flusso di carburante in pressione di 3 bar (43 PSI) costante con la maggior parte del carburante che ritorna nel serbatoio, il blocco del vapore del carburante è praticamente garantito per essere eliminato anche nelle condizioni di avviamento a caldo più avverse.
  • Limitatore di giri elettronico – importante per aiutare a fermare il motore e l’elica da eccesso di velocità in caso di emergenza – ad es. Immersione, perdita del regolatore di passo in eliche a velocità costante o passo variabile, avviamento accidentale del motore senza elica.
  • Collegamenti di alta sicurezza tra albero motore e corona dentata alternatore / motorino di avviamento. Il percorso di carico principale tra la flangia dell’alternatore e l’albero motore viene trasferito dall’attrito causato dalla forza di serraggio tra le superfici di accoppiamento verticali all’interno della flangia e l’estremità dell’albero motore. Come backup abbiamo superfici di accoppiamento piatte tra l’estremità posteriore dell’albero motore e l’interno della flangia dell’alternatore. Il bullone responsabile della forza di serraggio è ampiamente sovradimensionato e presenta una filettatura opposta alla direzione di rotazione del motore. Nel caso estremamente diverso che tutte le pretese andrebbero perse, le superfici di accoppiamento piatte continuerebbero a trasferire il movimento di rotazione dell’albero a gomiti all’alternatore. Il bullone non ha potuto allentarsi fuori dall’albero motore attraverso le vibrazioni perché avrebbe dovuto svitarsi più velocemente della velocità dell’albero motore a causa della filettatura opposta.
  • ULPower utilizza una connessione scanalata per montare la flangia dell’elica sull’albero motore . Un grande bullone singolo e una rondella di sicurezza assicurano che la flangia dell’elica sia collegata in modo sicuro.
  • Albero motore a cinque cuscinetti. Un sesto cuscinetto a sfere aggiuntivo sul muso dell’involucro del motore viene utilizzato per aiutare a compensare le forze di carico radiali sul cuscinetto della calotta anteriore e funge anche da cuscinetto reggispinta nelle configurazioni del trattore o dello spintore. Questo cuscinetto reggispinta può essere sostituito senza smontare il carter motore.
  • Pistoni di alta qualità di un noto produttore statunitense specializzato.
  • Bielle a raggio H sovradimensionate che sono state alleviate dallo stress e adattate al peso.
  • Potente alternatore (ventilato) trifase 35 amp con regolatore esterno / raddrizzatore di serie. (La corrente elettrica necessaria per il funzionamento della pompa del carburante elettrica, doppia accensione elettronica e iniezione di carburante ammonta a +/- 16 amp.)
  • Standard di trattamento di zincatura alcalina anticorrosione per tutti i componenti in acciaio.
  • Qualità, linee di grandi dimensioni e connessioni per linee aria, carburante e olio. (Kit di collegamento olio e carburante offerti come opzioni aggiuntive.)
  • Filtro dell’aria lavabile a lunga durata incluso .
  • Scarico e marmitta in acciaio inossidabile inclusi. Ottimo suono del motore aeronautico.
  • Testate con area delle alette di raffreddamento molto ampia , in particolare intorno all’attacco di scarico (le testine più grandi sono più costose da produrre)
  • Testate con fori preforati per sonde CHT PT 100 a baionetta che misurano la temperatura all’interno della testina anziché al di sotto di una candela che può essere influenzata dal flusso d’aria di raffreddamento.
  • Deflettore inferiore della canna del cilindro per ridurre le differenze di temperatura e migliorare il trasferimento di calore.
  • Guarnizioni speciali per testate O-ring in metallo . Raramente è stato necessario un nuovo serraggio delle testate su tutti i nostri motori.
  • Lubrificazione a olio uniforme su tutti i bilancieri . La pressione massima dell’olio viene mantenuta fino al punto di uscita sulla parte superiore dell’interfaccia bilanciere / stelo valvola. Questo aiuta ad assicurare una corretta lubrificazione anche quando il motore è inclinato di un angolo per lunghi periodi – importante per un trascinatore di coda in attesa di lunghi periodi per il gioco al decollo.
  • Filtri personalizzati per impedire l’intasamento della lubrificazione del bilanciere. Un filtro su misura è inserito nell’ingresso di ciascun bilanciere. Ciò significa che la pressione dell’olio viene mantenuta fino all’uscita finale in ciascun bilanciere garantendo un flusso uniforme di olio verso i bilancieri del cilindro anteriore e posteriore.
  • Pompa dell’olio di grande capacità facilmente accessibile : il flusso dell’olio (non la pressione) è ciò che lubrifica e raffredda i componenti del motore! A 2.500 giri / min la pompa dell’olio spinge 20 l / min (5,3 US gal / min) attraverso il circuito di lubrificazione.
  • Un collegamento remoto per la pressione dell’olio impostato per essere in grado di individuare il sensore della pressione dell’olio dall’alloggiamento del motore per isolarlo dalle vibrazioni dirette del motore e smorzare gli impulsi della pressione dell’olio. Ciò si traduce in una maggiore durata e affidabilità dei sensori analogici resistivi normalmente utilizzati.
  • Un filtro è incorporato nella parte inferiore del tubo di raccolta dell’olio nella coppa dell’olio motore .
  • Un separatore centrifugo olio / aria con valvola di ritegno e linee di ritorno che riduce il “consumo di olio” attraverso il “blow-by” del motore a quantità insignificanti.
  • Finitura professionale e attenzione ai dettagli
  • Guida diretta
  • Una pompa del carburante elettrica, due filtri del carburante, regolatore di pressione del carburante e filtro dell’aria inclusi di serie. (Sebbene la pompa del carburante per autoveicoli sia considerata estremamente affidabile, alcuni clienti preferiscono installare una pompa del carburante aggiuntiva come backup. Offriamo la seconda pompa del carburante e le connessioni necessarie come kit opzionale)
  • L’ECU fornisce un segnale di uscita giri / min in modo che non sia necessario un pickup giri / min separato. 2 impulsi (12V) per rpm.
  • La ECU fornisce un segnale a un relè opzionale che può spegnere automaticamente la pompa del carburante elettrica quando la ECU rileva che il motore non è in funzione. Questa funzione è stata aggiunta come funzione di sicurezza in modo che la centralina spenga automaticamente l’elettropompa in caso di incidente / atterraggio. Quando la ECU viene accesa per la prima volta, la pompa funzionerà per 1-1,5 secondi per aumentare la pressione del carburante e se nel frattempo il motore non è stato avviato, la pompa verrà spenta. Nel caso in cui un pilota preferisca essere in grado di accendere e spegnere manualmente le pompe del carburante, il relè non è installato tra l’ECU e la pompa del carburante.
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  • Ruotando il motore “indietro” a mano non si danneggia il motore.
  • L’ispezione e il controllo visivo di molti componenti importanti sono semplici e facili da eseguire . Fornire un accesso sufficiente al motore è disponibile quando la parte superiore della carenatura è stata rimossa, il motorino di avviamento, la valvola a farfalla / i cavi, il filtro dell’aria, gli iniettori e le linee del carburante, l’astina di livello dell’olio e le candele sono tutti visibili e accessibili nella parte superiore della il motore. Non solo sono facilmente accessibili, ma possono essere rimossi dal motore senza che il motore venga rimosso dai relativi supporti.